Tre milioni di auto perse in Europa: l’allarme Stellantis dal Salone di Bruxelles

Il messaggio arrivato dal Salone dell’Auto di Bruxelles è netto: per Stellantis, “dimensioni e forma” dei futuri investimenti in Europa saranno decisi dal quadro regolatorio che l’Unione europea

sceglierà per l’auto. Non è una frase di rito: è un modo per dire che, senza certezze, la pianificazione industriale diventa un azzardo.

A parlare è Emanuele Cappellano, capo di Stellantis per l’Europa, alla prima conferenza stampa da quando ha assunto l’incarico a ottobre. E la sua preoccupazione non riguarda un dettaglio tecnico, ma la prevedibilità dell’intero percorso.

Il nodo 2035 e il “ritiro” sulle politiche verdi

Sul tavolo c’è anche l’ultima mossa della Commissione europea: un piano proposto il mese scorso che, sotto la pressione del settore, viene letto come un ripensamento sul divieto di vendita di nuove auto con motore a combustione dal 2035. È il tipo di segnale che può cambiare l’orientamento di tutta la filiera.

Stellantis considera il pacchetto insufficiente. E il tema, più che la singola misura, è l’effetto collaterale: ogni revisione annunciata a metà, ogni correzione non chiarita fino in fondo, sposta in avanti le decisioni su impianti, piattaforme e tecnologie.

“Visibilità” e tecnologie dominanti: la parola chiave è certezza

Cappellano lega l’investimento alla “visibilità” su quali tecnologie saranno davvero richieste e premiate dalle regole. Non è un dibattito astratto: se cambia la direzione normativa, cambiano i conti su batterie, ibridi, motori, catene di fornitura e competenze.

È qui che nasce la frizione: chi produce auto deve allocare capitale su cicli lunghi, mentre la politica tende a muoversi per aggiustamenti. Il risultato, nella lettura Stellantis, è un’Europa che rischia di decidere tardi e in modo non lineare.

“Disallineamento” tra UE, costruttori e clienti

Il termine scelto da Cappellano è “disallineamento”: tra regolamentazione, esigenze delle case automobilistiche e domanda dei clienti. È una critica che suona come richiesta di realtà: norme, mercato e capacità di spesa devono restare collegati, altrimenti la transizione si inceppa.

Cappellano dice di voler essere “molto onesto” e sostiene che ciò che è stato annunciato finora “ha fallito completamente” nel colmare questo scarto. La conseguenza, per Stellantis, è che sia l’industria sia i clienti stanno cercando risposte pratiche nel breve periodo.

“Il problema non è tra 10 anni. È oggi”

La frase più dura è anche la più semplice: “Il problema non è tra 10 anni. È oggi”. Cappellano insiste sul fatto che i clienti “hanno bisogno di cose diverse” adesso, non nel 2035, e che servono soluzioni a breve termine.

È un modo per spostare il focus dall’orizzonte politico al carrello della spesa: la tecnologia può anche essere pronta, ma se l’offerta diventa troppo rigida o troppo costosa, la domanda si ritira. E senza domanda non c’è scala industriale, quindi non c’è transizione sostenibile.

Il mercato europeo non si è ripreso: “mancano tre milioni di veicoli”

Cappellano inserisce la critica dentro una fotografia economica: il mercato europeo ha perso tre milioni di veicoli rispetto a prima della pandemia da COVID-19 ed è l’unica regione al mondo che non è ancora tornata ai livelli pre-pandemia.

Questo dato, nella logica industriale, pesa più di qualsiasi slogan. Perché meno volumi significano meno assorbimento dei costi fissi, più pressione su prezzi e margini, e più difficoltà per fornitori e reti commerciali. In sintesi: un continente già “corto” di domanda si carica anche l’incertezza normativa.

Protezione industriale e gap con la Cina: batterie e semiconduttori

Cappellano chiede che l’UE protegga l’industria automotive europea e aiuti a colmare il divario con i concorrenti cinesi su due punti chiave: batterie e semiconduttori. È un richiamo alla politica industriale più che all’ambientalismo.

Il ragionamento è lineare: se vuoi che l’auto del futuro si produca in Europa, devi rendere competitivi i suoi componenti più strategici. Altrimenti la transizione rischia di tradursi in dipendenza tecnologica e in un costo più alto per consumatori e imprese.

I 14 marchi Stellantis e la prossima mossa: piano nel secondo trimestre

Sollecitato sul futuro del portafoglio di 14 marchi, spesso criticato perché complesso e potenzialmente sovrapposto, Cappellano rimanda al nuovo piano aziendale che il CEO Antonio Filosa presenterà nel secondo trimestre.

Nel frattempo fissa una priorità molto concreta: dare ai CEO dei brand la possibilità di rafforzarne gli attributi distintivi. È un modo per dire che, prima di parlare di tagli o fusioni interne, Stellantis vuole lavorare su identità e posizionamento, cioè sul valore che ciascun marchio riesce davvero a portare sul mercato.

Cosa cambia nei prossimi 6–12 mesi: regole, fiducia e domanda

Per i consumatori, il rischio è che l’incertezza si traduca in attesa: se non è chiaro dove vanno regole e tecnologie, molti rimandano l’acquisto. E in un mercato europeo già sotto i livelli pre-pandemia, rimandare significa comprimere ulteriormente volumi e concorrenza sui prezzi.

Per l’industria, la posta è ancora più alta: investire in Europa richiede un sentiero stabile. Stellantis, da Bruxelles, ha messo un paletto: senza visibilità regolatoria e senza una politica industriale su batterie e chip, la transizione rischia di perdere la sua base economica. E il “problema”, parole di Cappellano, non è nel 2035: è adesso.