Il vicepremier e ministro dello Sviluppo economico, Luigi Di Maio, ostenta sicurezza: il governo sta lavorando al rilancio di Alitalia e lo stato avrà una presenza “importante” nella (ennesima) Newco che controllerà la società, mentre il problema del 40% di capitale ancora da piazzare non esisterebbe, perché le offerte starebbero per arrivare, tra cui quelle di “alcuni concessionari” autostradali.
L’ottimismo è il sale della vita, ma non è facile trovare azionisti privati che accettino di caricarsi 400 milioni di euro per prendere parte al varo di una Newco da un miliardo i cui capitale verrebbe usato per rimborsare i 900 milioni più interessi del prestito “ponte” concesso nel 2017 e già rinnovato tre volte, per evitare un clamoroso “bis” di quello da 300 milioni concesso nell’aprile del 2008, scaduto formalmente al dicembre di quello stesso anno ma mai rimborsato.
Ad oggi, infatti, né Atlantia (ancora alle prese con le problematiche seguite al crollo del ponte Morandi) né il gruppo Toto (ex proprietario di AirOne poi confluita in Alitalia all’epoca del “salvataggio” portato avanti da Cai) si sono dette disponibili a entrare in un’operazione costosa e dalle prospettive incerte, in attesa probabilmente di capire se in cambio di un aiuto in Alitalia il Salvimaio è pronto o meno a seppellire l’ascia di guerra e garantire il rinnovo delle concessioni autostradali.
Così oltre al Tesoro (che in teoria non dovrebbe sottoscrivere più del 15% del capitale per un esborso di 150 milioni) e Ferrovie dello stato (con una quota tra il 30% e il 35% e un esborso tra 300 e 350 milioni), resterebbe solo Delta (che è finora apparsa intenzionata a non sborsare più di 150 milioni, ossia sottoscrivere non più del 15%) ed eventualmente i cinesi di China Eastern, partecipata dalla stessa Delta e forse pronta a investire una cinquantina di milioni (per un 5%).
Come trovare il rimanente 30%, ossia proprio 300 milioni, ed evitare ulteriori che la Ue possa interpretare la conversione in equity, o comunque il rimborso del prestito-ponte concesso dallo stato attraverso il versamento di capitali da parte di un’azienda controllata al 100% dallo stesso Tesoro come Ferrovie dello Stato, di una parte superiore al 50% del prestito stesso sia la prova che si è trattato di aiuti stato è la domanda a cui Di Maio deve trovare una risposta in tempi rapidi.
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Quanto rapidi non è chiaro perché le Fs hanno chiesto un nuovo slittamento del termine per la presentazione delle offerte di un paio di settimane se ciò fosse necessario a chiudere gli ultimi accordi. Ma con chi? Cassa depositi e prestiti, anche attraverso fondi solamente partecipati come QuattroR, sembra fuori gioco, i concessionari stradali potrebbero rimanere troppo indigesti almeno a M5S, Delta è interessata solo tatticamente alla vicenda per tener fuori Lufthansa e i soci cinesi appaiono riluttanti (nessun proclama è arrivato da Pechino nonostante la presenza del premier italiano Giuseppe Conte in questi giorni).
Resterebbe, se non si troverà un compromesso coi Benetton o Toto (che peraltro non piace ai dipendenti di Alitalia e ai relativi sindacati), la possibilità di far lievitare pro-quota la partecipazione di Ferrovie dello Stato e Tesoro sino ad un 70%-75% complessivo, una “presenza massiccia” come o più di quello che ha tratteggiato Di Maio nel capitale della Newco che consenta “di nominare una governance che, rispettando le norme, guarderà un rilancio dell’azienda e, soprattutto, sulle politiche turistiche” potendo a quel punto “sviluppare una rete intermodale che permetterà ai turisti di atterrare in Italia e usare una rete che si farà concorrenza”.
Piccolo particolare: a quel punto dei 900 milioni e interessi di euro girati oltre un anno e mezzo fa dal Tesoro nelle casse di Alitalia verrebbero rimborsati “netti” 250-300 milioni, mentre per la parte restante si tratterebbe nella sostanza di una partita di giro. Sarebbe come aver recuperato il prestito di oltre undici anni fa (senza aver “lucrato” alcun interesse), rinnovando in toto il nuovo prestito. Per dare concretezza alla promessa di trasformare Alitalia da Cenerentola ad “eccellenza” occorrerebbe che il Tesoro si addossasse poi 600-700 milioni complessivi e 200-300 milioni se li addossassero Delta (che però è anche socia di Air France, intenta a espandersi il più possibile sul mercato italiano) e gli eventuali soci cinesi.
Il tutto a fronte di perdite che in Alitalia nonostante i recenti segnali di miglioramento restano nell’ordine dei 150-160 milioni di euro l’anno a livello operativo e di oltre 400 milioni a livello netto, ovvero sull’ordine di grandezza del fatturato del gruppo Toto, con una cassa sostanzialmente esaurita in assenza, appunto, di ulteriori iniezioni di capitale. Va bene essere ottimisti, ma se davvero qualcuno è interessato farebbe forse meglio a dirlo nei prossimi giorni, senza rinvii che assomiglierebbero alla vecchia tattica di tirare calci ad un barattolo ossia “metterci una toppa come successo in passato”, come lo stesso Di Maio ha dichiarato di non voler fare.
Luca Spoldi