Atlantia, la revoca costa 20 miliardi. Nazionalizziamo invece di privatizzare

Atlantia sottotono a Piazza Affari dopo le sferzanti parole del vicepremier e ministro Luigi Di Maio secondo cui dopo la revoca della concessione ad Autostrade per l’Italia (Aspi), Atlantia non sarebbe in grado di salvare Alitalia. A parte il danno di immagine derivante dalle parole del capo politico del M5S rispetto al quale il gruppo che fa capo alla famiglia Benetton ha già annunciato di essere pronto a valutare ogni azione legale a tutela dei propri interessi, a Di Maio sembra sfuggire un dettaglio non del tutto trascurabile.

Che la paventata revoca può avvenire solo se saranno verificati i presupposti (ossia il non aver adeguatamente manutenuto le infrastrutture in concessione, ipotesi che potrebbe di per sé generare un lungo contenzioso legale dagli esiti incerti), quindi obbligherebbe comunque lo stato a pagare all’ex concessionario, ossia ad Aspi-Atlantia, il valore della concessione stessa che la convenzione in corso precisa doversi calcolare come valore attuale netto (Npv, net present value) dei flussi di cassa della concessione stessa, con un 10% di sconto. 

In soldoni, visto che la concessione ad Aspi è unica per tutti i 3 mila chilometri di rete autostradale italiana (anche se alcuni ipotizzano che M5S possa puntare ad un “piano B” che preveda la revoca dei soli 45 km della A10 interessata dal crollo del ponte Morandi nell’agosto dello scorso anno in cui morirono 43 persone), gli analisti finanziari prevedono che lo stato dovrebbe pagare tra i 20 e i 25 miliardi di euro ad Aspi. 

 

Soldi che evidentemente il gruppo che fa capo ai Benetton potrebbe utilizzare o per un maxi-dividendo straordinario o per una campagna acquisti a livello mondiale, o per un mix dei due. Al di là del destino di Atlantia (e dell’eventuale interesse/disponibilità a quel punto a recitare un ruolo nel salvataggio di Alitalia), agli esponenti grillini sembra sfuggire un dettaglio non di poco conto. Nel Def 2018 il governo Conte ha incorporato “l’ipotesi di introiti da privatizzazioni e da altri proventi finanziari per circa lo 0,3 per cento del Pil in entrambi gli anni 2019 e 2020”.

In parte tali introiti saranno realizzati tramite cessioni di immobili pubblici, da cui (ottimisticamente secondo alcuni) il governo ha stimato di incassare quest’anno 600 milioni, l’anno prossimo 640 milioni e nel 2020 ulteriori 600 milioni per un totale di circa 1,84 miliardi di euro. Un altro meccanismo con cui sperava di far cassa il governo era proprio la riforma delle concessioni. Ma la proposta di modifica unilaterale dei contratti di concessione autostradale, non negoziata coi concessionari, ha già portato questi ultimi a presentare ricorso e tutto lascia supporre che il ricorso sarà accolto.

 

Un precedente nel 2006, quando governo provò a modificare il sistema tariffario per bloccare la fusione Abertis-Autostrade, è alquanto esemplificativo: la Ue minacciò l’apertura di una procedura di infrazione contro l’Italia e il governo dovette sedersi al tavolo con Atlantia negoziando un nuovo contratto poioratificato in parlamento. In ogni caso il Prodotto interno lordo italiano (Pil) vale oltre 1.753 miliardi di euro l’anno, lo 0,3% vale dunque oltre 5,25 miliardi di euro, ossia almeno 10,5 miliardi nel biennio 2019-2020, ovvero oltre 8,5 miliardi anche tenendo conto di un eventuale successo sul fronte della cessione di immobili pubblici. 

Difficile riuscire a trovarli solo tramite una revisione delle concessioni che andrà contrattata coi concessionari (dai quali il governo vorrebbe anche un’accelerazione egli investimenti per sostenere la crescita del Pil), tanto più se allo stesso tempo le casse pubbliche dovessero subire un esborso di 20 o più miliardi. Ma non solo: il salvataggio di Alitalia richiederà comunque l’intervento dello stato (al momento il Tesoro conta di sottoscrivere il 15% della “nuova” compagnia aerea, Ferrovie dello stato il 30%) e a fronte di un costo atteso tra 800 milioni e un miliardo potrebbe voler dire tra i 360 e i 450 milioni di esborso. 

Se poi ArcelorMittal dovesse dare corso alle minacce e dal prossimo 6 settembre, data di entrata in vigore del neoapprovato “decreto crescita” (che prevede l’abolizione dell’immunità penale per le società che operano nell’area ex-Ilva e limita al 6 settembre l’immunità sull’attuazione del piano ambientale per proprietari e amministratori dello stabilimento), e sospendere le attività, anche per l’impianto siderurgico tarantino si potrebbe rendere necessario un intervento pubblico con conseguente esborso di ulteriori centinaia di milioni di euro.

Il tutto sempre sperando che per Banca Carige si riesca a trovare una soluzione che, diversamente da quanto già avvenuto per Mps, consenta di evitare una ricapitalizzazione precauzionale interamente a carico del Tesoro, che nella banca sensese ha finora investito 5,4 miliardi di euro in cambio del 68,2% del capitale. Capitale che ora in borsa vale in tutto poco più di 1,2 miliardi, con una perdita potenziale per le casse dello stato di oltre 4,5 miliardi di euro. Nel caso dell’istituto ligure, per contro, si è finora parlato di una necessità di almeno 630 milioni di mezzi freschi, ma le ultime ipotesi parlano di 800 o più milioni.

Insomma, andare allo scontro frontale coi privati per motivazioni ideologiche ancora prima di avere fatto i conti su cosa questo significhi rischia di complicare e di molto sia la tenuta dei conti pubblici, sia di conseguenza i rapporti con l’Europa che già è tentata di aprire una procedura di infrazione sul debito ma potrebbe chiudere ancora una volta un occhio in cambio dell’impegno dell’Italia al rispetto delle regole. Rispetto che significherebbe riprendere il cammino di privatizzazioni di fatto invertito più che congelato dal governo Conte e trovare un accordo con Atlantia e gli altri concessionari senza tentazioni autoritarie che rischiano di costare caro, ex post, ai contribuenti italiani tutti.

Luca Spoldi