L’epidemia di coronavirus rischia di affossare l’intero settore del trasporto aereo: la Iata (l’associazione internazionale del trasporto aereo) stima che quest’anno si registreranno 27,8 miliardi di mancati ricavi per i vettori aerei le cui rotte passano per l’Asia-Pacifico e 29,3 miliardi a livello mondiale, pari ad un calo del traffico complessivo del 4,7% (quello per la sola Asia-Pacifico già ora supera il 13%).
Una situazione che rischia di pesare ulteriormente su una compagnia da anni fragile e dal futuro incerto come Alitalia, la cui quota di mercato prima della crisi era già caduta sotto il 14% (alle spalle di Ryanair) per i voli nazionali e sotto il 9% per quelli internazionali (dietro anche a Lufthansa) e che ora ha già chiesto la cassa integrazione straordinaria per altri sette mesi (24 marzo-31 ottobre) per 3.960 dipendenti (di cui 2.785 direttamente a causa dell’epidemia da coronavirus).
Il tutto mentre la Commissione Ue ha appena aperto un’inchiesta sul nuovo prestito da 400 milioni di euro concesso a fine 2019 dallo stato italiano, per valutare se sia o meno conforme alle norme comunitarie in materia di aiuti di Stato e la Procura di Civitavecchia ha chiesto il rinvio a giudizio per 21 persone degli ex vertici per le quali si ipotizzano a vario titolo reati come quelli di bancarotta fraudolenta aggravata, false comunicazioni sociali e ostacolo alle funzioni di vigilanza.
Vicende che rischiano di inasprire ulteriormente un clima già teso alla vigilia del bando che dovrebbe consentire la cessione dei complessi aziendali di Alitalia. La procedura, in base al decreto che ha autorizzato il prestito da 400 milioni di euro, dovrebbe essere ultimata entro il 31 maggio prossimo, ma si dà per scontato che il commissario straordinario Giuseppe Leogrande e il direttore generale Gianfranco Zeni, impegnati a mettere a punto gli ultimi dettagli del bando, chiederanno l’ennesimo rinvio (si parla di un anno, con la vendita che slitterebbe così al maggio 2021).
La “novità” di questo bando è che si torna a valutare uno spezzatino del gruppo, fin dal 2017 da più parti indicata come unica soluzione per trovare acquirenti ma fermamente respinta da esponenti sindacali e politici, come da ultimo il ministro dello Sviluppo Economico, Stefano Patuanelli, che a novembre ,al venir meno della cordata Fs-Delta-Atlantia, dichiarò come “lo spezzatino e la vendita di asset separati” non fosse tra le opzioni che il governo stava valutando.
Lo stesso Patuanelli aveva peraltro dichiarato che Alitalia, almeno così com’era non era in grado di trovare acquirenti, essendo “troppo grande per essere piccola e troppo piccola per essere grande”. L’unica incertezza era dunque in quante parti scorporarla, se in due tronconi, come si era già provato in a fare nel 2017 (il secondo bando di gara prevedeva offerte, oltre che per l’intera Alitalia, anche solo per il “lotto aviation” o per il “lotto handling”), o in tre.
Quest’ultima opzione potrebbe essere quella giusta, con la cessione separata delle attività di volo, della manutenzione e dell’handling (i servizi a terra). A chi potrebbero interessare i diversi segmenti non è difficile immaginarlo. Sull’handling di Alitalia (sale vip, assistenza ai minori, centraggio, check-in, carico/scarico, lost & found, rampa e trasporti) hanno da tempo messo gli occhi i Benetton, per rafforzare i ricavi di Aeroporti di Roma (Adr), sempre ammesso che i rapporti col governo migliorino.
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Per le attività di volo si spera in una discesa in campo di Lufthansa, finora dettasi interessata solo ad una partnership commerciale. In alternativa potrebbe tornare in pista l’ipotesi Ryanair, dettasi già la scorsa estate interessata sì, ma solo alla flotta (in particolare al lungo raggio, contraddistinto da “una forte capacità di crescita”). In quell’occasione l’amministratore delegato Michael O’Leary si era impegnato mantenere “la maggior parte del personale Alitalia, in particolare piloti ed ingegneri”. Un accenno, quello agli “ingegneri” che farebbe pensare a un interesse anche per la attività di manutenzione, attualmente in Alitalia garantita dai 1.200 tecnici della direzione Engineering & Maintenance, con base principale presso l’hub di Fiumicino (dove al compagnia dispone di 4 hangar per interventi manutentivi).
Otre che sulla propria flotta, l’attività di manutenzione viene svolta per altre 110 compagnie aeree clienti (tra cui AirItaly, nel frattempo messa in liquidazione volontaria “in bonis”). Il business potrebbe dunque crescere e Ryanair, che a ottobre ha inaugurato un terzo hangar per la manutenzione della propria flotta presso l’aeroporto di Bergamo – Orio al Serio, investendo 4,5 milioni di euro e portando ad un centinaio il numero di tecnici coinvolti, potrebbe integrare tali attività con quelle già svolte da Ryanair Line Maintenance Engineering. In Italia l’aerolinea irlandese si avvale anche di una partnership con Atitech, che ha presso l’aeroporto di Napoli Capodichino la sua base operativa.
Difficile dire se proprio Atitech (le attività di manutenzione di Alitalia rilevate nel 2009 dalla società di private equity Meridie, del gruppo Lettieri) possa essere interessata alla partita, di certo finora la società, leader italiana del comparto con un fatturato di una settantina di milioni l’anno e 650 dipendenti, con 20 linee di manutenzione, cinque hangar e 270 aerei manutenuti all’anno di una trentina di diverse linee aeree clienti, è ormai un’azienda molto diversa da quella che era una decina d’anni fa.
Oggi per il gruppo Lettieri “Alitalia è un cliente importante, ma non condiziona più l’attività” e proprio per questo non si può escludere un interesse per gli asset in questione. Tutto dipenderà, per questa come per le altre attività messe in vendita, dal prezzo che il commissario Leogrande cercherà di spuntare e dagli impegni in termini di piano industriale, investimenti previsti, numero di dipendenti impiegati immediatamente o da reimpiegare nell’arco del piano e tutela del marchio che, come già nei precedenti tentativi, saranno inseriti nel nuovo bando di gara. Il rischio che resta dietro l’angolo è che proposte arrivino solo per la parte volo e che a pagare il conto degli ammortizzatori sociali da utilizzare per handling e manutenzione siano come sempre i contribuenti italiani.