Bollo auto, Maffè: “Questa non è una riforma, è uno sconto”. E boccia la soglia degli 80 kW: “Crea disparità”
Mentre il Governo prepara l’esenzione dal bollo auto per il 2027 per le vetture fino a 80 kW, una delle tasse più contestate dagli automobilisti torna al centro del dibattito economico e politico. La misura dovrebbe interessare una larga parte delle auto in circolazione e comportare un minor gettito di circa 2,3 miliardi di euro, che lo Stato dovrebbe compensare alle Regioni. Per molti proprietari il risparmio si tradurrebbe in circa 150-200 euro l’anno.
Ma abolire il bollo rappresenta davvero un sostegno concreto al potere d’acquisto delle famiglie o rischia di essere solo una misura simbolica? E soprattutto, è possibile rendere strutturale l’esenzione senza pesare sui conti pubblici? Sullo sfondo resta anche il nodo della soglia degli 80 kW, che potrebbe escludere famiglie con redditi più bassi e premiare, al contrario, proprietari che non avrebbero necessità di un sostegno economico.
A fare il punto è Carlo Alberto Carnevale Maffè, Associate Professor of Practice di Strategy and Entrepreneurship presso SDA Bocconi School of Management, che ad Affaritaliani analizza l’impatto dell’abolizione del bollo sulle famiglie, il problema delle coperture e le possibili distorsioni della misura.
Professore, abolire il bollo auto è davvero una misura utile per le famiglie italiane o rischia di avere un impatto economico marginale?
“Il bollo è una delle imposte più irrazionali del nostro sistema, perché tassa il possesso di un bene e non il suo uso. Chi percorre 3.000 chilometri l’anno paga quanto chi ne fa 40.000. Da un punto di vista razionale e di equità, eliminarlo è quindi giusto in linea di principio. Ma sul portafoglio delle famiglie l’effetto è modesto.
Per un’utilitaria recente parliamo di circa 150-200 euro l’anno, cioè meno di 20 euro al mese: nell’ordine dello 0,5% della spesa familiare media. Il rischio è propagandare una misura simbolica come una vera politica per sostenere il potere d’acquisto, che in Italia passa soprattutto dalla crescita dei salari e dalla produttività”.
L’esenzione costa circa 2,3 miliardi di euro: è sostenibile renderla strutturale? E dove si possono trovare le coperture?
“Una riduzione strutturale richiede una copertura strutturale. Entrate una tantum o promesse di investimenti privati non bastano. C’è poi un problema istituzionale. Il bollo finanzia le Regioni, e un trasferimento compensativo dallo Stato indebolisce il federalismo fiscale: le Regioni spendono, ma a riscuotere non sono più loro. Le coperture serie esistono, ma sono politicamente scomode.
La prima è la revisione delle oltre seicento spese fiscali, che valgono decine di miliardi. La seconda è il taglio dei sussidi ambientalmente dannosi censiti dal Ministero dell’Ambiente. La terza, più coerente di tutte, è spostare il prelievo dal possesso all’uso, attraverso pedaggi e tariffe legate a congestione ed emissioni. Chi inquina e congestiona paga, chi tiene l’auto in garage no, e ancora meno paga chi l’auto nemmeno ce l’ha. Questa sarebbe una riforma, non uno sconto”.
La soglia degli 80 kW è un criterio efficace per individuare chi ha realmente bisogno dell’agevolazione o rischia di creare disparità?
“Così come detassare il possesso di un bene come l’automobile ha un effetto fiscale regressivo (ovvero fa uno sconto a chi ha un’auto e lascia a mani vuote chi non ce l’ha), anche la potenza del motore è una pessima misura del bisogno reale. Una famiglia numerosa che vive in un’area interna, e ha bisogno di un’auto spaziosa, resta fuori. Il pensionato benestante con l’utilitaria premium in città rientra. Inoltre ogni soglia netta crea un “effetto scalino”: chi ha 81 kW paga tutto, chi ne ha 79 nulla.
La distorsione arriva anche ai costruttori: come già accaduto con il superbollo a 185 kW, finiranno per tarare i motori a ridosso del limite. C’è infine un paradosso ambientale. Molte auto piccole sono anche le più vecchie e inquinanti, e il parco circolante italiano è già tra i più anziani d’Europa. Premiare il possesso di quelle auto significa sussidiare l’invecchiamento della flotta. Se l’obiettivo è l’equità, lo strumento corretto è il reddito o l’ISEE, non la cilindrata. Oggi rischiamo di misurare il fabbisogno di potere d’acquisto usando un vecchio contagiri”.