La presentazione al Balocco del piano Fca 2018-2022 avviene dopo un decennio da quando, nel 2009, il gruppo Chrysler è stato, formalmente, acquisito dalla Fiat. Tale alleanza ha migliorato le prospettive dell’auto italiana? Un’analisi dei dati fa emergere una risposta tutt’altro che confortante.
La prima evidenza emergente è che Fiat+Chrysler (oggi Fca) ha fatto peggio del mercato: infatti il mercato mondiale degli autoveicoli è aumentato di quasi il 50% (ben 31,2 milioni di mezzi) da 65,6 a 96,8 milioni, ma il Gruppo italo-americano solo del 28% da 3,8 a 4,9 milioni di unità. Questa performance già di per se tutt’altro che ragguardevole, è il risultato di un andamento divergente dei singoli marchi, di cui quelli americani aumentano del 130% e quelli italiani perdono 1/3 dei volumi, così come emerge da un’analisi aggregata dei maggiori mercati di riferimento.
Errato posizionamento dei brand ed incapacità di valutare le tendenze del mercato, oppure pianificata marginalizzazione dei marchi tricolore? Indipendentemente dalla cattiva fede o meno, è certo che tale processo sia avvenuto nel totale disinteresse della classe politica, con queste dettagliate conseguenze sull’industria e marchi italiani.
Le attività italiane, nel periodo 2004-2015[1], hanno realizzato un margine operativo netto sempre negativo (in media il 5,7% del fatturato) per un totale di 12,5 miliardi di euro. Cosicché, mentre si susseguivano i piani per la piena occupazione, si è fatto (e si fa) massiccio ricorso a CIG e contratti di solidarietà in tutti i siti: Modena non ha una missione produttiva, Pomigliano d’Arco si regge su un solo modello, il polo del lusso di Grugliasco-Mirafiori non riesce a saturare l’utilizzo degli impianti, Cassino e Melfi, nonostante le aspettative dei nuovi modelli, continuano a subire stop programmati a causa del calo della domanda delle vetture ivi allocate.
La brand image di Fiat,ha toppato ogni tentativo di penetrazione del mercato USA (26 mila vetture su oltre 17 milioni) e Cina (fallimentari le vendite di Viaggio ed Ottimo), ha perso la leadership in Brasile (crollo dal 25% al 9% perseverando su modelli anacronistici come Palio, Uno, Siena, Punto, Weekend e Strada) ed indietreggia in Europa (dal 7% al 5%) oscillando fra il posizionamento trendy (famiglia 500) e Lowcost (Tipo). Il risultato è il decremento di 600 mila unità vendute (-30% da 2 a 1,4 milioni) dal 2009 a 2017.
Per Lancia gli obiettivi nel 2010 per il 2014, 8 modelli e 295 mila vetture, saranno 4 Chrysler ri-carrozzate per 72 mila unità. L’ultimo modello inedito sarà la terza serie della Delta nel 2008, vettura poco slanciata nella linea mancherà totalmente i target di vendita annuali pari a 70 mila unità, fermandosi a 23 mila. L’idea di montare il logo Lancia su modelli a stelle e strisce ha un esito devastante sulle vendite annuali: 3.849 Voyager, 771 Thema (Chrysler 300), meno di 300 Flavia (Chrysler 200). La chiusura dei battenti viene mascherata dal ripiegamento al solo mercato italiano con la Ypsilon e le sue 60 mila vendite del 2017.
Vertiginosi cambi di direzione, tentennamenti ed assenza di gamma fanno si che Alfa Romeo si avvii all’ottavo piano dell’era Marchionne totalmente disatteso: le 300 mila vetture pronosticate per il 2010 sono state 123 mila; le 500 mila al 2014 66 mila; con vendite 2017 sotto le 150 mila (inferiori a quelle antecedenti all’arrivo dell’uomo con il maglioncino), il target di 400 mila unità al 2018 è stato posticipato al 2020, poi si vedrà.
Maserati, alla ricerca del suo posizionamento competitivo e dimensionale, degli ultimi 14 esercizi ne ha chiusi 9 in rosso. È l’unico brand ad essere cresciuto (però partiva da numeri irrisori), ma le 50 mila unità al 2015 sono state meno di 30 mila ed il target di 75 mila vetture al 2018 pur se ridimensionato a 70 mila, ha scarse probabilità di essere centrato: infatti nel primo trimestre le vendite sono calate del 21% a poco più di 9 mila unità.
Diversamente i marchi americani hanno beneficiato di chiare scelte strategiche ed importanti investimenti, come nel caso di Jeep; prodotta in tre continenti, gamma completa e soggetta a continui aggiornamenti, un riconoscibile family styling, adeguato posizionamento e motori idonei hanno portato la quadruplicazione delle vendite da 338 mila del 2009 ad 1,4 milioni del 2017.
Ci sono tutti gli elementi per capire che l’auto italiana sarà relegata a produttore di nicchia e assemblatore di Jeep, la quale, come mostra il grafico sotto, è predestinata a sostituire Fiat come marchio globale del gruppo.
[1]http://www.archiviostoricomediobanca.it/pubblicazioni/le_principali_societa_italiane.html