L’Italia ha il 56% di tutte le restrizioni auto europee ma nessuna strategia nazionale. Lo studio Luiss denuncia il caos di ZTL e LEZ senza standard comuni.
446 Zone a Traffico Limitato su circa 500 attive in Europa si trovano in Italia. Il dato, contenuto nella ricerca “Auto e Città, oltre il divieto” pubblicata dall’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School, è il punto di partenza di una fotografia scomoda: l’Italia è il Paese europeo che più ha legiferato sul traffico urbano, ma lo ha fatto in ordine sparso, senza una strategia nazionale, senza standard condivisi e senza una piattaforma informativa unitaria. Il risultato è che il 56,2% di tutte le misure di limitazione dell’accesso veicolare censite in Europa 485 su 863 si concentra nel nostro Paese, ma con un’efficacia ambientale spesso limitata e una frammentazione normativa che penalizza cittadini, imprese e operatori della mobilità.
Per il settore automotive e per chi produce e distribuisce veicoli in Italia, questo quadro non è un problema astratto di politica urbana. È un vincolo operativo concreto: un costruttore che vuole comunicare ai propri clienti in quali città potranno circolare con un veicolo ibrido, elettrico o Euro 6 si trova di fronte a un mosaico di ordinanze comunali che cambia non solo da città a città, ma spesso anche all’interno della stessa amministrazione nel corso dell’anno. L’assenza di un sistema centralizzato è già oggi un problema per le reti di vendita e per i fleet manager, e diventerà ancora più critica con l’arrivo sul mercato di veicoli sempre più connessi e capaci di ricevere informazioni in tempo reale sulla normativa vigente — ammesso che quella normativa esista in formato digitale strutturato.
ZTL e LEZ: due strumenti diversi, spesso confusi
La ricerca dell’Osservatorio Luiss introduce una distinzione che nel dibattito pubblico italiano viene sistematicamente trascurata: tra ZTL (Zone a Traffico Limitato) e LEZ (Low Emission Zone) c’è una differenza sostanziale di obiettivo e di meccanismo.
Le ZTL lo strumento di cui l’Italia detiene il primato europeo assoluto sono nate per tutelare i centri storici dalla pressione del traffico, non per migliorare la qualità dell’aria. L’accesso è regolato in base alla targa, al tipo di veicolo o all’orario, ma non necessariamente in base alle emissioni. Una ZTL può benissimo escludere un’auto elettrica moderna e includere un diesel Euro 2, se le regole comunali lo prevedono e in molti casi è esattamente così.
Le LEZ, al contrario, sono progettate per ridurre l’inquinamento atmosferico attraverso restrizioni selettive basate sulle tecnologie di trazione e sugli standard emissivi dei veicoli. È uno strumento più moderno, più allineato agli obiettivi ambientali europei e più coerente con la logica della transizione energetica nel trasporto privato. In Europa si contano 338 LEZ attive: la Spagna guida con 82 zone, seguita da Francia (63), Germania (57) e Paesi Bassi (40). L’Italia, con 37 LEZ, è quinta un posizionamento che stride con il primato assoluto nelle ZTL.
Il paradosso italiano è quindi questo: siamo il Paese con più restrizioni alla circolazione urbana in assoluto, ma non siamo il Paese che ha meglio orientato quelle restrizioni verso la riduzione delle emissioni. Abbiamo costruito un sistema imponente per proteggere il patrimonio storico, e abbiamo fatto molto meno per proteggere la qualità dell’aria.
La frammentazione normativa: il costo per le imprese e per l’industria
La disomogeneità del sistema italiano non è solo un problema per l’automobilista che vuole sapere se può entrare in centro a Firenze con la propria auto. È un problema strutturale per le imprese che operano con flotte veicolari corrieri, artigiani, PMI, operatori logistici e per i costruttori che devono comunicare in modo chiaro e preciso le caratteristiche dei veicoli che vendono in relazione alle normative locali.
Roberto Pietrantonio, Presidente UNRAE l’associazione che rappresenta i costruttori esteri di auto in Italia ha definito questa situazione con un termine preciso: “balcanizzazione della mobilità”. Chi viaggia da Milano a Napoli può incontrare decine di norme diverse e difficili da interpretare. Per un’azienda con una flotta distribuita su più città, il costo di gestione della compliance normativa tenere traccia di quali veicoli possono circolare dove e quando è un onere reale che cresce con la moltiplicazione delle ordinanze locali.
Per i costruttori, la frammentazione crea un problema comunicativo serio. La comunicazione di un veicolo a basse emissioni ha senso se il cliente sa che potrà circolare nelle ZTL e nelle LEZ. Ma se le regole cambiano da Bologna a Torino a Roma, se i criteri di accesso non sono standardizzati e se non esiste una fonte informativa nazionale affidabile, quel vantaggio competitivo si diluisce nel rumore. È un freno indiretto all’adozione dei veicoli più puliti esattamente l’opposto dell’effetto che le LEZ dovrebbero produrre.
I modelli europei: Francia, Spagna, Germania hanno già una regia
Il confronto internazionale proposto dalla ricerca Luiss è il più efficace per misurare il gap strutturale italiano. Francia e Spagna hanno adottato sistemi centralizzati con bollini ambientali nazionali: in Francia il sistema Crit’Air assegna a ogni veicolo una vignetta colorata che indica la propria categoria emissiva, con sei livelli che vanno dall’elettrico al più inquinante. Lo stesso bollino vale in ogni città francese che ha adottato una LEZ: il conducente sa in anticipo, con certezza, se potrà accedere o meno, indipendentemente dalla città in cui si trova.
La Spagna ha adottato un sistema simile con le etichette della DGT (Dirección General de Tráfico), con quattro categorie che seguono gli standard Euro. La Germania, pur mantenendo una significativa autonomia locale nel definire le aree soggette a restrizione, garantisce standard tecnici nazionali comuni il sistema del bollino verde (Umweltplakette) che rendono le regole prevedibili e verificabili da qualsiasi conducente o operatore.
In Italia, nulla di equivalente esiste a livello nazionale. Il risultato pratico è che un conducente che attraversa più città italiane in un giorno può trovarsi di fronte a criteri di accesso completamente diversi, segnaletica non uniforme e informazioni spesso non reperibili in modo semplice. L’Osservatorio Luiss raccomanda l’istituzione di un portale unico digitale nazionale che raccolga tutte le misure UVAR attive in ogni comune e le renda disponibili in formato strutturato, accessibile tanto ai cittadini quanto ai sistemi di navigazione dei veicoli connessi.
L’Automobili Sapiens e il problema dei dati in tempo reale
La ricerca introduce un concetto sviluppato in una pubblicazione precedente dell’Osservatorio l’Automobili Sapiens per indicare la generazione di veicoli altamente connessi e digitalizzati già in arrivo sul mercato, capaci di ricevere e processare in tempo reale informazioni sulla normativa vigente nelle aree che stanno attraversando. Per questi sistemi integrati nei software di navigazione e nella gestione autonoma delle rotte — la disponibilità di dati strutturati sulle ZTL e sulle LEZ non è un’opzione: è un prerequisito funzionale.
Fabio Orecchini, Direttore dell’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School, ha indicato questa prospettiva come uno degli argomenti più urgenti per giustificare l’intervento regolatorio: “Un portale unico nazionale consentirebbe alle auto sempre più connesse e digitalizzate in arrivo sul mercato di accedere in tempo reale alla normativa in vigore in ogni città.” Non è un argomento futuribile: i veicoli con sistemi di navigazione connessa che reagiscono automaticamente alle restrizioni locali esistono già, e la loro diffusione crescerà significativamente nei prossimi cinque anni.
Senza una base dati nazionale standardizzata, questi sistemi non possono funzionare correttamente in Italia. Il rischio è che i costruttori sviluppino soluzioni specifiche per il mercato italiano con dati parziali e non aggiornati oppure che semplicemente bypassino il problema, comunicando ai propri sistemi di navigazione che in Italia le informazioni sulle restrizioni urbane non sono affidabili. Né l’una né l’altra soluzione è nell’interesse del Paese.
Le LEZ funzionano: 25 studi lo confermano, ma le disuguaglianze restano un rischio
La ricerca ha analizzato 25 studi internazionali sull’efficacia delle misure di regolazione degli accessi urbani. Il verdetto è netto: LEZ e congestion charge producono, nella grande maggioranza dei casi, una riduzione delle emissioni e del traffico, un miglioramento della qualità dell’aria e un incremento del valore immobiliare nelle aree interessate. Solo due degli studi esaminati hanno rilevato effetti di spostamento del traffico e dell’inquinamento nelle aree perimetrali e anche in questi casi il bilancio ambientale complessivo è risultato positivo.
Sul fronte economico, la ricerca sfata un luogo comune radicato: la riduzione del traffico e l’introduzione delle Zone 30non penalizzano il commercio locale. Studi indipendenti su interventi di pedonalizzazione e moderazione della velocità mostrano che l’aumento della vivibilità urbana si associa spesso a un incremento dell’attrattività commerciale delle aree interessate.
Il tema più delicato e quello su cui la ricerca si sofferma con maggiore cautela è l’equità sociale. Le restrizioni basate sulla tecnologia dei veicoli penalizzano strutturalmente chi non ha la capacità economica di sostituire l’auto con un modello più recente e meno inquinante. Un diesel Euro 3 escluso da una LEZ appartiene statisticamente a un proprietario con reddito più basso di chi guida un’auto Euro 6 o elettrica. La transizione ecologica nella mobilità urbana rischia quindi di riprodurre o amplificare le disuguaglianze sociali esistenti, se non è accompagnata da misure compensativeadeguate: incentivi al rinnovo del parco, potenziamento del trasporto pubblico, forme di sostegno economico per chi è più esposto alla svalutazione del proprio veicolo.
I casi europei di maggiore successo mostrano che questa accompagnamento è possibile e necessario. Non è un costo aggiuntivo della politica ambientale: è una condizione per la sua accettabilità sociale e quindi per la sua efficacia nel lungo periodo.
La governance basata sui dati: il nodo irrisolto
Il capitolo finale della ricerca Luiss tocca un punto trasversale a tutto il dibattito sulla mobilità urbana in Italia: la carenza sistematica di analisi sia prima che dopo l’introduzione delle misure restrittive. In troppi casi, le ordinanze vengono introdotte senza una valutazione strutturata degli effetti attesi, e vengono mantenute o modificate senza un monitoraggio rigoroso dei risultati reali.
L’Osservatorio raccomanda l’adozione di KPI (Key Performance Indicator) standard per la valutazione delle politiche di accesso urbano: indicatori di qualità dell’aria, di flusso del traffico, di incidentalità, di impatto sul commercio locale e di equità distributiva. Non si tratta di burocrazia aggiuntiva: è il prerequisito per capire cosa funziona e cosa no, e per costruire nel tempo un corpus di conoscenza che consenta alle amministrazioni di decidere in modo informato invece che per inerzia o pressione politica contingente.
Per l’industria automobilistica, la disponibilità di questo tipo di dati è anche un elemento di certezza regolatoria: sapere che le politiche di accesso urbano sono valutate su base scientifica, con criteri trasparenti e verificabili, riduce l’incertezza con cui i costruttori devono pianificare lo sviluppo e il posizionamento della propria gamma nel mercato italiano.