Mercedes-Benz apre il 2026 con vendite in calo e utile operativo giù del 17%, penalizzata dal crollo delle consegne in Cina e dai costi tedeschi.
Il primo trimestre 2026 certifica quanto la crisi di Mercedes-Benz in Cina non sia più un problema circoscritto, ma un fattore capace di trascinare al ribasso l’intero bilancio del gruppo. Le vendite globali sono scese del 6%, a 419.400 unità, ma è la scomposizione geografica del dato a raccontare la vera dimensione del problema: in Cina le consegne sono crollate del 27%, mentre Europa e Stati Uniti hanno tenuto, anzi sono cresciuti rispettivamente del 7% e del 20%. Un divario così ampio non si vedeva da anni, e segnala che il mercato che per due decenni ha garantito a Mercedes i margini più alti si è trasformato nel suo principale punto di fragilità.
Il gruppo di Stoccarda ha scelto di definire il 2026 un “anno di transizione” per il mercato cinese, una formula che nel linguaggio industriale suona come un’ammissione: non ci si aspetta una ripresa a breve termine, ma un riposizionamento che richiederà tempo, investimenti e, probabilmente, sacrifici sui margini. Nel frattempo, i numeri parlano chiaro: l’utile operativo del primo trimestre è sceso del 17%, fermandosi a 1,9 miliardi di euro, sotto la pressione combinata di concorrenza cinese, tariffe statunitensi, costi industriali in aumento e materie prime più care.
Per comprendere la portata del problema occorre guardare all’intero 2025, un anno che aveva già anticipato la traiettoria attuale: l’utile operativo annuo era crollato di oltre il 50%, a 5,8 miliardi di euro, con circa un miliardo di euro di costi legati ai dazi statunitensi, oltre a vendite deboli in Cina e impatti valutari sfavorevoli. Per il 2026 Mercedes prevede ora una marginalità auto rettificata compresa tra il 3% e il 5%, un intervallo lontanissimo dai livelli a doppia cifra a cui il gruppo aveva abituato gli investitori negli anni del boom premium.
Il tema, letto in una prospettiva più ampia, riguarda l’intero modello industriale tedesco: per decenni l’automotive di Stoccarda, Monaco e Wolfsburg si è retto su tre pilastri export, posizionamento premium e forza commerciale in Cina che oggi non funzionano più con la stessa efficacia. La concorrenza dei costruttori cinesi, i costi di produzione elevati in Germania e una transizione elettrica più lenta e complessa del previsto stanno erodendo contemporaneamente tutti e tre i pilastri, lasciando i gruppi tedeschi, Mercedes in testa, senza una leva di compensazione immediata.
In Germania il dibattito pubblico ha già preso una piega esplicita: si parla apertamente di una crisi dei margini, sintetizzata dal fatto che Mercedes oggi guadagna sulle auto solo il 5%, un livello che ha spinto il gruppo a tagliare anche i propri target di medio periodo. La causa viene ricondotta a tre fattori concomitanti: il rallentamento della domanda elettrica nei mercati occidentali, il crollo cinese e la conseguente necessità di una nuova offensiva di prodotto per recuperare terreno su entrambi i fronti.
Sul piano interno, la risposta del gruppo passa da un irrigidimento del piano di risparmio: è stato rinviato il pagamento di uno special payment ai dipendenti, mentre l’azienda starebbe valutando un aumento dell’orario di lavoro a parità di salario, motivato dalla convinzione che i costi produttivi tedeschi siano ormai troppo elevati nel confronto internazionale. La misura riguarderebbe circa 90.000 dipendenti coperti da contratto collettivo in Germania, un numero che dà la dimensione dell’impatto sociale della crisi. Il consiglio di fabbrica ha reagito con durezza, sostenendo che i lavoratori non siano responsabili delle difficoltà attuali e non debbano sopportarne il peso principale una posizione che segnala quanto la tensione tra vertice aziendale e rappresentanza sindacale si stia inasprendo proprio mentre il gruppo cerca margini di manovra sui costi.
La tensione non è rimasta confinata alle sale riunioni: a Brema, dove lo stabilimento Mercedes impiega circa 11.000 persone ed è il maggiore datore di lavoro privato della regione, circa 4.000 lavoratori hanno manifestato contro il piano di tagli. È un segnale che il riposizionamento industriale del gruppo, per quanto necessario sul piano dei conti, comporta un costo politico e sociale che si aggiunge alla già complessa gestione della crisi cinese.
Proprio sulla Cina, tra gli investitori serpeggia una critica di fondo alla strategia del gruppo: la scelta di concentrarsi sul segmento lusso, storicamente il più redditizio per Mercedes, rischierebbe di frenare la ripresa in un mercato dove marchi locali come BYD, Nio e Li Auto offrono veicoli elettrici tecnologicamente avanzati a prezzi molto più aggressivi. La risposta di Stoccarda punta su nuovi modelli e su partnership tecnologiche locali, ma il consenso tra gli osservatori è che un recupero della quota di mercato perduta non sia questione di trimestri, bensì di anni, e che nel frattempo il gruppo dovrà convivere con margini strutturalmente più bassi rispetto al passato.