Da gennaio 2025 ad agosto 2026 le simulazioni sui target CO2 mostrano 14,4 miliardi di debiti e oltre 13 miliardi di crediti.
La stretta europea sulle emissioni di CO2 delle auto nuove sta assumendo una dimensione economica sempre più rilevante per l’industria automobilistica. Tra gennaio 2025 e agosto 2026, le simulazioni elaborate sui nuovi target europei di CO2 indicano 14,4 miliardi di euro di debiti teorici e poco più di 13 miliardi di crediti, con un saldo negativo di circa 1,3 miliardi. Si tratta però di valori indicativi e non di sanzioni CO2 già versate. Il calcolo effettivo avviene infatti per costruttore o gruppo automobilistico, tenendo conto dei target specifici, dei meccanismi di pooling delle emissioni e dell’intero periodo previsto dalla normativa. Dal 2025 il valore medio europeo di riferimento per le nuove autovetture è pari a 93,6 g/km di CO2. I numeri offrono comunque una fotografia della distanza che separa i diversi mercati e costruttori dagli obiettivi europei sulle emissioni e mostrano quanto la transizione verso l’auto elettrica stia diventando anche una questione di equilibrio finanziario.
Italia in ritardo: saldo teorico negativo per 4,4 miliardi
Tra i principali mercati europei, l’Italia evidenzia una delle situazioni più distanti dal valore medio di riferimento. Nei primi venti mesi considerati, le emissioni medie di CO2 delle nuove auto immatricolate si sono attestate a 111 g/km, con un disavanzo teorico quantificato in circa 4,4 miliardi di euro. La Germania, nonostante volumi di immatricolazioni decisamente superiori, si ferma a poco più di 2,4 miliardi, con emissioni medie scese a 99,1 g/km. Ancora più elevato lo scostamento della Polonia, a 123,3 g/km e circa 2,8 miliardi di passivo teorico. Sul fronte opposto si collocano i mercati con una penetrazione maggiore delle auto elettriche BEV. La Francia accumula oltre 2,5 miliardi di crediti, i Paesi Bassi sfiorano 2,4 miliardi e la Norvegia raggiunge circa 2,35 miliardi, sostenuta da un mercato ormai quasi interamente orientato ai veicoli elettrici a batteria. Rispetto alla precedente elaborazione riferita al periodo gennaio 2025-aprile 2026, il divario complessivo si è comunque ridotto: i debiti teorici sono passati da 12,8 a 14,4 miliardi, ma i crediti CO2 sono aumentati più rapidamente, da 9,7 a oltre 13 miliardi.
Volkswagen davanti tra i gruppi con saldo negativo
La lettura più importante dal punto di vista industriale riguarda però i costruttori automobilistici, perché è su di loro che ricade l’effettivo rispetto degli obiettivi CO2 di flotta. Secondo l’elaborazione, il Gruppo Volkswagen presenta a fine agosto il maggiore saldo negativo teorico: 2,75 miliardi di euro, rispetto ai 2,3 miliardi stimati quattro mesi prima. Il gruppo tedesco ha immatricolato circa 5 milioni di vetture nel periodo analizzato e registra emissioni medie pari a 100 g/km di CO2, contro un target specifico indicato in 94,2 g/km. La distanza è relativamente contenuta, ma gli elevati volumi di vendita amplificano l’effetto economico del superamento. Alle spalle di Volkswagen si colloca Stellantis, con un passivo teorico di circa 1,36 miliardi di euro e 2,8 milioni di immatricolazioni. Seguono Mercedes-Benz, con quasi un miliardo, Nissan con 781 milioni e Mazda con 422 milioni.
Tesla a 3 miliardi di crediti, avanzano i gruppi cinesi
La situazione cambia completamente per i produttori la cui gamma è fortemente o totalmente orientata alla mobilità elettrica. Tesla guida la graduatoria con circa 3 miliardi di euro di crediti teorici, pur avendo immatricolato soltanto 345.000 vetture nel periodo considerato. Alle sue spalle si posizionano diversi costruttori automobilistici cinesi: BYD con 2,25 miliardi, Geely con 1,8 miliardi, Leapmotor con 832 milioni e Xpeng con circa 400 milioni.
Il dato assume particolare rilevanza alla luce dei meccanismi di pooling CO2, attraverso i quali costruttori in difficoltà possono aggregarsi con gruppi che dispongono di margini positivi rispetto agli obiettivi. Questo non significa che le cifre indicate corrispondano automaticamente a trasferimenti di denaro di pari importo: prezzi dei crediti sulle emissioni, composizione dei pool e risultati finali dipenderanno dalle strategie dei singoli gruppi e dal calcolo definitivo previsto dalla normativa.
Le auto elettriche generano 33,7 miliardi di crediti teorici
Il divario emerge in modo ancora più netto analizzando le immatricolazioni per alimentazione. Tra gennaio 2025 e agosto 2026 sono state registrate nell’UE circa 3,8 milioni di auto elettriche BEV, alle quali l’elaborazione attribuisce 33,7 miliardi di euro di crediti teorici. Positivo anche il contributo delle auto plug-in hybrid, con 1,8 milioni di unità e circa 9,35 miliardi di attivo. Sul versante opposto, le auto a benzina rappresentano ancora il gruppo numericamente più consistente: circa 7,9 milioni di immatricolazioni, con emissioni medie di 133,3 g/km di CO2 e un passivo teorico vicino ai 30 miliardi di euro. Per le auto diesel, mild hybrid comprese, l’elaborazione calcola circa 11,3 miliardi di passivo su 2 milioni di immatricolazioni, mentre le full hybrid genererebbero 3,37 miliardi di saldo negativo.
Per l’industria europea la partita è anche finanziaria
L’evoluzione dei target sulle emissioni delle auto in Europa non riguarda quindi soltanto la tecnologia dei nuovi modelli. La velocità con cui i costruttori riescono a modificare il proprio mix di vendita può incidere direttamente sulla redditività, sulle strategie commerciali e sulle alleanze tra gruppi. Per i grandi produttori tradizionali il problema è amplificato dagli elevati volumi: anche uno scostamento limitato dal target CO2 specifico può generare importi teorici molto consistenti. Al contrario, i costruttori fortemente concentrati sulle auto elettriche dispongono di un vantaggio potenziale che può trasformarsi in un asset economico attraverso i meccanismi previsti dalla normativa europea sulle emissioni. La distanza tra i 14,4 miliardi di debiti teorici e gli oltre 13 miliardi di crediti CO2 mostra però che il quadro sta rapidamente cambiando. Nei prossimi mesi saranno l’evoluzione delle vendite elettriche, le strategie di pooling e il mix di immatricolazioni dei grandi gruppi a determinare il conto finale per l’industria automobilistica europea.