I dazi UE riducono i BEV prodotti in Cina, ma i marchi cinesi crescono con fabbriche europee, PHEV e vantaggi sulle batterie.
I dazi europei sulle auto elettriche prodotte in Cina stanno modificando le strategie industriali dei costruttori, ma non hanno ancora arrestato la crescita competitiva dei marchi cinesi nel mercato europeo. Secondo un’analisi di Transport & Environment, la quota dei veicoli elettrici a batteria costruiti in Cina sul totale delle vendite BEV nell’Unione europea è scesa dal picco del 22% registrato nel 2024 al 17% del primo trimestre 2026.
La misura commerciale ha quindi prodotto un primo effetto concreto, soprattutto spingendo alcuni gruppi occidentali a trasferire la produzione verso impianti europei. Allo stesso tempo, però, emerge il limite della strategia: mentre Tesla, BMW e Volvo hanno ridotto la dipendenza dalle fabbriche cinesi, i costruttori cinesi hanno continuato a guadagnare spazio.
La conseguenza è un riequilibrio della composizione delle importazioni più che una vera riduzione della pressione competitiva. Nel 2024 i produttori europei rappresentavano il 38% dei BEV importati dalla Cina; nel primo trimestre 2026 la quota è scesa al 23%. Anche Tesla ha ridotto il proprio peso, passando dal 26% al 19%. Oggi oltre la metà delle auto elettriche di origine cinese vendute nell’UE appartiene direttamente a marchi cinesi.
In altri termini, i dazi hanno favorito il trasferimento della produzione dei gruppi occidentali, ma non hanno eliminato il vantaggio di costo e di velocità industriale dei concorrenti asiatici. Per Bruxelles, la questione strategica non riguarda più soltanto quanti veicoli entrano dalla Cina, ma quali aziende controllano prodotti, tecnologie e margini lungo la filiera europea.
La risposta dei produttori cinesi mostra inoltre quanto l’efficacia delle tariffe dipenda dalla loro intensità e dalla capacità delle aziende di adattare prodotti, logistica e localizzazione industriale. Le importazioni di BEV di SAIC, gravate da un dazio del 35%, si sono quasi dimezzate tra il 2023 e il 2025. BYD, sottoposta a una tariffa del 17%, ha invece più che raddoppiato le proprie importazioni di auto elettriche nell’Unione.
La differenza conferma che i dazi possono incidere sui volumi, ma non sono sufficienti quando un produttore dispone di una struttura di costo più efficiente, di una gamma articolata e di margini che permettono di assorbire almeno in parte l’onere doganale.
Il divario di prezzo resta infatti uno dei principali fattori competitivi. Secondo T&E, i BEV dei marchi cinesi continuano a costare in media il 21% in meno rispetto ai modelli dei costruttori europei. È un vantaggio che non deriva soltanto dal costo del lavoro, ma dall’integrazione verticale, dalla scala produttiva, dal controllo delle batterie e dalla rapidità con cui le aziende cinesi rinnovano piattaforme e tecnologie.
Per l’industria europea, il problema non riguarda quindi soltanto la protezione del mercato interno, ma la capacità di recuperare efficienza lungo l’intera catena del valore dell’auto elettrica.
Le tariffe stanno comunque accelerando una nuova fase di localizzazione. Dall’avvio dell’indagine antisovvenzioni annunciata dalla Commissione europea nel settembre 2023 sono stati comunicati dieci progetti produttivi cinesi in Europa. Questo processo può generare investimenti, occupazione e nuova domanda per la componentistica locale, ma apre anche un interrogativo strategico: l’Europa rischia di diventare un’area di assemblaggio, mentre le attività a maggiore valore aggiunto batterie, elettronica di potenza, software e controllo delle materie prime restano concentrate in Asia.
La crescita dei veicoli ibridi plug-in è un altro esempio della capacità di adattamento dei gruppi cinesi. Poiché i PHEV non sono colpiti dalle stesse misure applicate ai BEV, i marchi cinesi hanno spostato parte dell’offerta verso questa tecnologia. La loro quota sul mercato europeo delle ibride plug-in è salita dal 3% del 2024 al 13%.
È un segnale rilevante anche per i business model: le aziende cinesi non rinunciano all’espansione europea, ma modificano il mix di prodotto per contenere l’impatto regolatorio e intercettare una domanda ancora incerta sulla transizione completa all’elettrico.
Il nodo più delicato resta però quello delle batterie. Le importazioni dalla Cina sono aumentate di sette volte tra il 2020 e il 2025, mentre i produttori europei rappresentano meno di un quarto delle celle realizzate nell’UE. Questa dipendenza riduce il valore industriale trattenuto in Europa anche quando il veicolo viene assemblato all’interno dell’Unione.
T&E propone un dazio del 20% sulle batterie cinesi, stimando un incremento medio del prezzo dei BEV costruiti in Europa pari al 2,8%. La misura potrebbe offrire spazio alla nascita di una filiera locale, ma avrebbe senso soltanto se accompagnata da incentivi agli investimenti, energia competitiva, domanda stabile e accesso alle materie prime.
In questo quadro, anche la revisione degli obiettivi europei di CO2 assume una valenza industriale. Un rallentamento delle scadenze consentirebbe ai costruttori europei di rinviare parte degli investimenti, ma ridurrebbe anche la scala del mercato interno necessaria a rendere competitivi veicoli, piattaforme e batterie.
Secondo l’analisi, gli obiettivi più deboli proposti dal relatore Massimiliano Salini potrebbero portare i marchi cinesi al 30% del mercato elettrico europeo nel 2035, contro il 15% stimato mantenendo l’impostazione proposta dalla Commissione.
Il bilancio è quindi intermedio. I dazi hanno modificato le decisioni produttive e limitato alcune importazioni, ma non hanno risolto il problema della competitività europea. Senza una politica industriale coordinata su batterie, energia, ricerca, scala produttiva e domanda, la protezione commerciale rischia di spostare i flussi senza cambiare i rapporti di forza.
La sfida per Bruxelles non è soltanto produrre più auto elettriche in Europa, ma trattenere nel continente tecnologia, investimenti, margini e capacità decisionale.
Scheda
Quota dei BEV prodotti in Cina nell’UE: 17% nel primo trimestre 2026, dal 22% del 2024
Quota dei produttori europei nelle importazioni cinesi: dal 38% al 23%
Quota Tesla nelle importazioni: dal 26% al 19%
Differenziale medio di prezzo dei BEV cinesi: -21%
Quota cinese nel mercato PHEV dell’UE: 13%, dal 3% del 2024
Importazioni di batterie cinesi: aumentate di sette volte tra il 2020 e il 2025
Effetto stimato di un dazio del 20% sulle batterie: +2,8% sul prezzo medio dei BEV prodotti nell’UE
Quota cinese prevista nel 2035: 30% con target CO2 più deboli, 15% con la proposta della Commissione