Alitalia potrà parlare tedesco, ma prima dovrà dimagrire ancora. E’ questo il senso della richiesta recapitata dal Ceo del gruppo tedesco, Carsten Spohr, attraverso una lettera inviata al ministro dello Sviluppo economico, Carlo Calenda, che l’agenzia Reuters ha potuto visionare e che è poi stata confermata anche da fonti della compagnia tedesca, sottolineando come il compito di questa ristrutturazione spetterebbe all’amministrazione straordinaria e non al futuro acquirente.
“Pur riconoscendo le valide misure intraprese finora dai commissari, siamo fermamente convinti che resti ancora molto lavoro da fare prima che Lufthansa sia nella condizione di entrare nella successiva fase del processo” ha spiegato Spohr secondo cui una “NewAlitalia ristrutturata sarebbe una compagnia più piccola ma più focalizzata e sostenibile rispetto a oggi, sia in termini di personale che di numero totale di velivoli”.
Difficile dare torto al manager tedesco, visto che l’ex compagnia di bandiera italiana vola in rosso da anni e nel solo 2016 dovrebbe aver perso a livello di Ebit quasi 337 milioni, dopo averne già persi 149 milioni nel 2015 (ultimo bilancio disponibile), e un risultato netto in rosso di 492 milioni circa (dai -199 milioni di un anno prima). Un peggioramento, che i pochi dati noti dello scorso anno (circa 300 milioni di ulteriori perdite dal primo gennaio al 2 maggio, giorno d’avvio dell’amministrazione straordinaria) sembrano confermare, che dipende come nota Ugo Arrigo su Lavoce.info, da una riduzione dei ricavi a fronte di costi che non sono riusciti a calare.
Nel 2016 proprio Lufthansa ha ridotto i costi industriali per passeggero/km del 5,4%, principalmente grazie al calo del carburante, e del 5,2% i proventi unitari, sostanzialmente trasferendo ai propri clienti, come fatto da tutte le altre compagnie, major o low cost che fossero, i risparmi di costo legati alla discesa dei prezzi dei prodotti petroliferi. Alitalia non c’è riuscita rimanendo ingessata in contratti sfavorevoli, pur dovendo comunque ridurre i prezzi per far fronte alla concorrenza, di conseguenza peggiorando anziché migliorando il suo disavanzo.
Oltre a perdere soldi sul carburante (in media +3,3%, per un sovra costo di 125 milioni), sostiene ancora Arrigo, Alitalia paga assai più caro gli aerei che ha in leasing rispetto ai suoi concorrenti (in media il 23% sui velivoli di medio raggio, il 41% sulla flotta regionale e ben il 63% su quella di lungo raggio, con un valore medio attorno al 36% pari a 86 milioni di sovra costi), ma anche sulla manutenzione (+19% ovvero 46 milioni) e sull’handling (+25%, 59 milioni).
Insomma, i soli costi “extra” di natura industriale assommano ad oltre 300 milioni l’anno. Non c’è da stupirsi che a fronte di tali numeri l’interesse di Lufthansa sia, al più, tiepido tanto che a novembre, secondo quanto segnalato da Reuters, l’aerolinea avrebbe avanzato un’offerta di 250 milioni di euro solo per 90-100 dei circa 120 aerei e metà del personale Alitalia (al momento sono 9.200 gli addetti a tempo pieno, più 1.600 persone in cassa integrazione), mentre non c’era alcun interesse a rilevare le attività di handling. I commissari straordinari dovrebbero dunque tentare di ridefinire il perimetro industriale di Alitalia, rinegoziare ove possibile i contratti sul carburante, sul leasing degli aeromobili (evidentemente rinunciando al lungo raggio e/o riducendo la flotta regionale) e sul personale (anche se i sindacati già promettono barricate sul tema esuberi).
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Diversamente occorre sperare in offerte concorrenti a quella tedesca. Calenda ha parlato di tre offerte per Alitalia, Easyjet ha ammesso di aver presentato a sua volta un’offerta vincolante (definendola “migliore” di quelle di Lufthansa ma non fornendo cifre), mentre anche il fondo Usa Cerberus si è detto interessato a rilevare la maggioranza della compagnia, sempre che riesca a trovare un partner europeo, per via della normativa Ue. Nelle ultime ore sono poi tornate a circolare voci di un ritorno d’interesse di Air France-Klm ed eventualmente Delta Air Lines, pronta ad unirsi in cordata che potrebbe comprendere si Easyjet sia la stessa Air France-Klm. Quale che sia l’offerta “vincente”, il rammarico per non aver ceduto subito Alitalia ad Air France-Klm nel 2008 è destinato a restare alto.
All’epoca, infatti, il gruppo transalpino, dettosi pronto a versare 1 miliardo di euro e accollarsi debiti per altri 1,4 miliardi. si impegnava a mantenere una flotta di 137 aerei rispetto ai 175 aerei, in gran parte vecchi Md80, di cui disponeva Alitalia, poi andata “in sposa” ad Air One che da parte sua portò in dote 63 nuovi Airbus 320 in leasing, nell’ambito dell’operazione che portò alla cordata Cai degli “investitori patrioti” voluta dall’allora premier Silvio Berlusconi.
Non ci sarebbe stata alcuna “bad company”, non ci sarebbero stati ulteriori “prestiti ponte” destinati con elevata probabilità a non rientrare mai, gli esuberi sarebbero stati solo 2.100 in tutto (1.500 per il personale Alitalia, 100 tra i dipendenti all’estero, 500 tra le attività di Az Servizi, ossia l’handling). Ora nella migliore delle ipotesi Alitalia non arriverà a valere 500 milioni, gli esuberi potrebbero arrivare a 4-5 mila unità e non è chiaro (o forse lo è fin troppo) chi si addosserà i debiti contratti finora.
Luca Spoldi