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Economia
Volkswagen boccia l'idrogeno: non conviene ed è inefficiente
(fonte Lapresse)

«È tempo che i politici accettino le evidenze scientifiche: l’idrogeno verde è fondamentale nei comparti come quello siderurgico, chimico o aerospaziale, ma non dovrebbe finire nelle automobili. È troppo costoso, inefficiente, lento e difficile da mettere in campo e da trasportare. In sostanza: non ci sono all’orizzonte auto a idrogeno». Il tweet non è di Elon Musk e neanche di un ultrà della rete elettrica. A cinguettare in questo modo è l’amministratore delegato di Volkswagen, Herbert Diess. Il quale - dopo aver ricondiviso con gioia il contenuto di Acea (l’associazione dei costruttori di auto europei) che annunciava entro il 2024 un milione di punti di ricarica – ha deciso di lanciarsi all’attacco del primo elemento della tavola periodica.

LP 10593844Angela Merkel in vista agli stabilimenti della Volkswagen a Zwickau
 

Il che permette di effettuare alcune considerazioni di carattere generale. Prima di tutto, calcolatrici alla mano, è evidente che Diess ha ragione se si guarda la questione da un punto di vista meramente economico: percorrere 1.000 km con l’idrogeno costa ai prezzi attuali circa 130 euro, contro i 43 euro del metano. Diverso il discorso per l’elettrico, per cui i costi di ricarica variano a seconda della tipologia d’impianto: domestico? Pubblico a corrente alternata? A potenza continua fino a 50 kW? In questo caso si va dai 31 ai 62 euro, con tempi che vanno da qualche ora a pochi minuti. 

Le auto a idrogeno poi – decisamente poco diffuse – hanno un prezzo intorno ai 70mila euro. Un costo che è ormai da fascia alta se si prendono le auto elettriche (che vanno dai 120mila a poco più di 20mila a seconda dei modelli) e che vedranno un ulteriore decremento dei prezzi grazie al progressivo crollo del denaro necessario per costruire le batterie. Il metano, infine, ha costi ancora più contenuti.

Però attenzione, se la sostenibilità dovesse ridursi esclusivamente a un tema di risparmio probabilmente la grande riconversione dell’industria e dell’energia non sarebbe neanche mai partita. Dunque, non si può ragionare soltanto con il portafoglio, a meno che non sia quello delle aziende automobilistiche. Le quali hanno capito che la riorganizzazione necessaria per sviluppare vetture a idrogeno sarebbe tale da non essere sostenibile, specialmente in un periodo in cui i cali di vendite vanno tra il 20 e il 40% a seconda dei modelli.

I motori elettrici, che pure hanno componenti completamente diversi da quelli termici, sono già noti e più facilmente inseribili nella filiera. Non solo: l’infrastruttura di ricarica è più facile da gestire rispetto a quella a idrogeno che va inventata ex novo. Tant’è che mentre i punti per fare rifornimento alle e-car si stanno moltiplicando anche fuori dalle aree urbane, quelli per l’idrogeno rimangono sostanzialmente più rari dei panda. In Italia ce n’è una sola!

Se però il tema è esclusivamente dal punto di vista delle emissioni e dell’impatto ambientale, allora è ovvio pensare che forse abbandonare definitivamente l’idrogeno rappresenti una sconfitta. Il settore commerciale, in questo caso, è decisamente più avanti con i tir che stanno sperimentando questa possibilità di alimentazione ormai in forma stabile. Tant’è che già ora esiste un corridoio dell’idrogeno che da Bolzano arriva fino a Monaco e da lì dovrebbe estendersi fino all’Olanda, dando vita a una sorta di “dorsale”.

Dunque l’idrogeno è decisamente più caro, ma anche più sostenibile. Perché si ricava dall’acqua e non produce emissioni, ma solo vapore. Certo, va studiato a fondo perché il disastro dello Zeppelin è lì a ricordare i pericoli che, in potenza, esistono ancora. 

In conclusione, poi, deve essere chiaro che le due alimentazioni non sono antagoniste, ma piuttosto complementari, un po’ come finora diesel e benzina. Percorri molti km al giorno? Meglio l’idrogeno. Ti sposti solo in città? Meglio l’elettrico. Il secondo, che è stato visto come il salvatore della patria ha ancora dei punti oscuri: il più eclatante è che, nonostante il miglioramento delle tecnologie, una e-car produce meno anidride carbonica rispetto a un motore termico solo dopo 100mila km. L’idrogeno, dal canto suo, disperde ancora troppa energia. Ma il futuro, con città più vivibili, meno congestionate e decisamente più “smart” deve passare da queste due alimentazioni. Perché scegliere?

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