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Economia
Bye-bye Fca, Iveco ai cinesi. Non è solo "normale" business...

Neanche il tempo di celebrare il via libera definitivo a Stellantis che già Fca perde un pezzo. E che pezzo, visto che le trattative per la cessione di Iveco ai cinesi di Faw procedono spedite. Le cifre dell’operazione non sono state rese ancora note, ma si va per logica: se la scorsa estate proprio Faw offrì tre miliardi per i camion torinesi (con la proposta rispedita al mittente) e se Shandong Heavy Industries aveva messo sul piatto 3,5 miliardi, è facile immaginare che il nuovo tentativo preveda un investimento da almeno 3.600 milioni. Facile a dirsi per Faw, il più grande produttore di auto in Cina, azienda a controllo pubblico con un fatturato vicino ai 78 miliardi di euro all’anno. Iveco, dal canto suo, ha un giro d’affari di poco inferiore agli 11 miliardi.

La strategia degli Agnelli dunque procede su un triplo binario ben definito: remunerare gli azionisti (che hanno già festeggiato per la vendita di Magneti Marelli e pianto lacrime amare per quella saltata di Partner Re che avrebbe portato in dote 2,1 miliardi di plusvalenza); confermarsi come un gruppo sempre più mondiale e sempre meno italiano; portare avanti un irrobustimento della struttura “core” dell’automotive a scapito di altre attività considerate meno vitali per il business di Fca e di Exor.

Dunque, vendere Iveco ci sta, rientra nella logica che abbiamo appena spiegato. Ma ci sono alcuni problemi che potrebbero portare allo stop della trattativa. E questa volta non per volontà delle parti in causa ma per l’ingresso a gamba tesa dello Stato: questa iniziativa ha un nome e un cognome, ovvero Golden Power, che può essere esercitata non soltanto per i settori della difesa, ma anche per energia, trasporti e telecomunicazioni. E dal momento che Dongfeng detiene il 5,6% di Stellantis, si rende necessario un passaggio istituzionale. John Elkann dovrà per forza di cose parlare con il governo.

E sarebbe ora che l’esecutivo iniziasse a battere un colpo sulle mosse degli Agnelli che, giustamente, si comportano come azienda privata e quotata, ma che hanno un debito di riconoscenza con il nostro Paese che parte con gli incentivi del governo Prodi e che non si è ancora del tutto esaurito. Delle preferenze per una manodopera a costi più contenuti abbiamo già detto, ma è bene ricordare anche come la partita sui camion sia forse meno interessante per il grande pubblico ma molto più strategica per il sistema Paese.

Immaginare una logistica pienamente sostenibile sta diventando un tassello fondamentale di qualunque democrazia occidentale: si parla sempre più di integrazione dei sistemi per cui camion, navi e treni diventano pedine dello stesso enorme scacchiere. Le navi a basse emissioni sono già realtà, i camion con combustibili alternativi – dal biometano a liquefazione all’idrogeno passando proprio per l’elettrico – sono il terreno di gioco delle prossime sfide per il comparto e Iveco è all’avanguardia, come testimoniato anche dall’alleanza strategica con Nikola. Immaginare tir meno inquinanti, in grado di percorrere i lunghi tratti autostradali del nostro paese diventa un tema d’interesse nazionale soprattutto se si pensa che gran parte delle risorse del Next Generation Eu dovranno insistere su un Green New Deal che deve coinvolgere il settore dei trasporti. L’ha già detto la ministra De Micheli, continuano a ripeterlo le associazioni di categoria, Alis in testa. Alcuni tratti autostradali della Brebemi sono già elettrificati, garantendo in questo modo ricarica “in movimento” per i camion attrezzati.

Ed eccoci allo snodo fondamentale: la vendita di Iveco ai cinesi, in un momento in cui la progettazione dei mezzi del futuro è così cogente, non è più soltanto una normale negoziazione tra soggetti privati, ma un tema che riguarda l’intera collettività. Anche perché Iveco è quasi tutta italiana, dà lavoro nel nostro paese a circa 23.000 persone e ha in Francia e Italia i due principali mercati. Una vendita dell’intero pacchetto o anche solo di una parte di esso, degli stabilimenti, del know-how industriale e degli altri asset tangibili e non rappresenta un tema di interesse nazionale. Oltretutto, per la fusione con Psa che ha dato vita a Stellantis gli Agnelli si sono ben guardati dal ricorrere anche solo al placet delle istituzioni e hanno (giustamente) tirato dritto per la loro strada. Un’operazione di questa portata, a pochi giorni da quella con i francesi, rappresenterebbe un rospo più arduo da digerire.

Anche perché i cinesi vengono ancora guardati con sospetto, in un momento in cui la tecnologia 5G inizia veramente a diffondersi ma l’ostracismo europeo sulle tecnologie di Pechino rimane. Tanto che secondo alcuni dovrebbe essere tirato in ballo perfino il Copasir – pietra angolare del contendere tra Renzi e Conte – per analizzare i possibili scenari che originerebbero da una cessione di Iveco a Faw. Certo, l’azienda torinese potrebbe fungere da “testa d’ariete” per sfondare in un mercato cinese che, per Stellantis, è poco più che un granello di sabbia nell’ecosistema complessivo. E aprire una via preferenziale con Pechino potrebbe rappresentare un passo importante.

Infine, un nostalgico sguardo al passato. Qualche anno fa, infatti, Daimler arrivò ad offrire circa 9 miliardi per Iveco. L’azienda rispose picche e non se ne fece nulla. Ironia della sorte: oggi dei tre principali azionisti del colosso tedesco, ben due sono cinesi, Geely e Baic. E dunque, l’approdo in Cina sarebbe potuto avvenire molti anni prima, a cifre più consistenti e con maggiore possibilità di pianificazione in vista del futuro elettrico. Peccato.

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