Immatricolazioni auto settembre: +4% PC, LCV +19%, privati -9%

Settembre regala finalmente un segno più alle immatricolazioni, complice una giornata lavorativa in più rispetto al 2024 (22 contro 21) e una dinamica di canali che racconta il termometro reale della domanda.

Le Passenger Cars crescono del 4% a 127 mila targhe (erano 122 mila un anno fa), mentre i Light Commercial Vehicles avanzano del 19% superando quota 16 mila unità. Il rimbalzo, però, non nasce dalla spinta dei consumatori: il canale dei privati arretra del 9%, bruciando oltre 7.000 targhe nel solo mese e allargando a 70.000 unità il disavanzo da inizio anno, per un saldo di oltre dieci punti percentuali. A sostenere il mercato sono i canali “professionali”: noleggio a lungo termine +33%, breve termine +53% e auto-immatricolazioni +31%, con un ruolo determinante per attutire una debolezza strutturale della domanda retail.

Guardando oltre il singolo mese, il quadro resta fragile: da gennaio a settembre mancano all’appello 35.000 auto rispetto al 2024, pari a una flessione prossima ai tre punti. L’unica nota costante di positività arriva dai due canali del rent: NLT a +13% nel cumulato, NBT a +9%. Settembre consolida la tendenza: quasi 29.000 targhe per il lungo termine, oltre 7.000 in più anno su anno; sulle prime nove mensilità 2025 il NLT ha superato quota 272.000, ben 31.000 oltre il pari periodo 2024. Il breve termine conferma il recupero, con 2.200 immatricolazioni mensili (quasi 800 in più) e 78.500 nell’anno (+6.600). Nel complesso, i canali a noleggio valgono ormai il 30% del mercato: un mix che comprime la marginalità del nuovo, ma garantisce chilometri e ricambio allo stock dell’usato, sempre più strategico per i bilanci delle reti.

Il canale privati resta il sorvegliato speciale: la quota mensile scende al 56,3%, oltre otto punti in meno del settembre 2024, e nel cumulato perde 4,3 punti. Le aziende in acquisto diretto sono sostanzialmente piatte (+1%, appena 58 targhe), mentre le auto-immatricolazioni di Case e concessionari, pur in forte ripresa a settembre, restano in calo di circa due punti nel cumulato, a 137.000 unità (circa 3.000 in meno). Per la filiera significa più pressione sui prezzi e un ricorso tattico alle km0 per presidiare quote, con effetti collaterali sui residui e sul timing di rotazione del parco.

Sul fronte delle alimentazioni il mese premia la pluralità, con due eccezioni: diesel in netta contrazione (-23,2%) e full hybrid in lieve calo (-4,5%). L’acuto è del plug-in hybrid: +158%, segnale di una domanda corporate che intercetta vantaggi fiscali e libertà di accesso, ma anche della maturità del prodotto, oggi più efficiente e coerente con l’uso misto. Bene la benzina (+6,2%), sostenuta quasi interamente dalle mild hybrid (+20,3%). Le auto elettriche (BEV) crescono dell’11,7%, pari a sole 758 unità in più: la quota si ferma al 5,7% nel mese (5,2% nel cumulato 2025), mentre il GPLresta stabile intorno al 9%, la solita ancora di salvezza per chi cerca TCO prevedibile su percorrenze medio-alte. La lettura economica è chiara: incentivi intermittenti e infrastruttura non uniforme limitano l’elasticità della domanda BEV, mentre le aziende spingono sui PHEV per ottimizzare fiscalità e operatività.

Ottobre promette benzina normativa al motore dell’elettrico. Ripartono gli ecoincentivi auto per le sole BEV e legati alla rottamazione: il plafond, però, equivale grosso modo a 40.000 immatricolazioni da qui a giugno prossimo. In termini macro, non basterà a invertire la traiettoria: potrà regalare una coda di domanda concentrata su citycar e segmenti medi con i listini in linea con i tetti incentivabili, ma non cambierà la geografia del mercato. La conseguenza più probabile è un “effetto finestra” con picchi nelle settimane di riapertura piattaforma e qualche rinvio d’acquisto nelle attese, oltre a una gestione più accorta delle scorte BEV da parte delle reti.

Il mondo dei veicoli commerciali leggeri racconta una storia a due velocità. Il mese vola (+19%) e attenua il rosso dei nove mesi, ora a -6,4 punti (oltre 9.000 unità in meno). Tra i canali, il segmento “privati” – ditte individuali, artigiani, professionisti – arretra del 5,8%, mentre crescono le aziende in acquisto diretto (+5,8%). Il noleggio a breve soffre (-30,2%), il lungo termine fa da perno: a settembre balza del 61% e diventa leader di mercato con il 45% di share, superando di oltre dieci punti il canale società. Sul piano delle alimentazioni, il diesel rimbalza di quasi 11 punti nel mese (pur restando a -11% nel cumulato), ma soprattutto avanza l’elettrico: BEV quasi triplicate, vicino a 1.000 unità e 5,8%di quota, ormai a ridosso del 6,7% dei benzina (mild incluse). Per la logistica urbana si tratta di un segnale non banale: le flotte stanno testando sul campo cicli di missione elettrici su tratte ripetitive e con pianificazione di ricarica domestica o di deposito.

Resta la grande variabile delle emissioni. Sulla base delle immatricolazioni effettive per canale, alimentazione e marca, gli OEM in Italia (Passenger Cars) hanno già accumulato sanzioni per quasi 2,4 miliardi di euro ai tre quarti del 2025. La CO₂ media scende a 115 g/km, ma il target resta lontano: 93,6 g/km. Anche gli LCV viaggiano in zona rossa: 344 milioni di euro di sanzioni sul cumulato con 181 g/km medi contro un obiettivo 153,9. Tradotto in economia reale, significa pressione sui margini industriali, listini più rigidi sulle versioni a minor CO₂, mix di prodotto orientato a powertrain incentivati e una possibile ulteriore selezione dell’offerta, specie sulle motorizzazioni meno efficienti. È il prezzo, letterale, della transizione gestita a singhiozzo.

Il messaggio che arriva da settembre è duplice. Da un lato, l’industria ha imparato a usare gli strumenti a disposizione  noleggio, auto-immatricolazioni, campagne tattiche  per tenere la barra dritta in un contesto di domanda privata debole, inflazione di servizi persistente e tassi non ancora tornati a regime pre-stretta. Dall’altro, la traiettoria verso target CO₂ stringenti e un’offerta più elettrificata impone stabilità regolatoria e incentivi prevedibili, non spot. La ripartenza, insomma, non si compra a colpi di extra-day o finestre bonus: serve fiducia dei nuclei familiari, rinnovamento del parco circolante e una rete di ricarica che renda le auto elettriche una scelta naturale tanto quanto il pieno al distributore.

Settembre ci dice che il sistema regge, ma non corre. Un giorno in più aiuta le statistiche, non i conti economici. Finché il baricentro resterà sui canali professionali, i volumi potranno salire a intervalli ma la redditività di filiera resterà fragile. Il quarto trimestre e la ripartenza degli ecoincentivi auto diranno quanto è resiliente il mercato italiano dell’auto; per ora, l’orizzonte è quello di una normalizzazione lenta, poggiata su noleggio e prodotto ibrido-plug-in, in attesa che la domanda dei privati torni davvero al volante.