Diventa sempre più complessa da sbrogliare la matassa Alitalia. Dopo aver ricevuto aiuti pubblici per 12,4 miliardi negli ultimi 40 anni, l’azienda aerea continua ad avere problemi enormi. Il primo – anche se dal governo sono arrivate ampie rassicurazioni – è quello di pagare gli stipendi dei dipendenti: solitamente l’operazione viene completata il 27 del mese, ma, a oggi, non si è ancora visto un centesimo. Il sottosegretario del Mef Claudio Durigon ha garantito che entro pochi giorni le pendenze verranno saldate. Ma intanto c’è da fare i conti con un bilancio che piange per i 2,04 miliardi che mancano all’appello.
Soltanto causa Covid? Evidentemente no, o almeno così pensano a Bruxelles. Tant’è che dei 55 milioni di contributi che il governo aveva chiesto alla commissione Ue, solo 24,7 milioni sono stati effettivamente autorizzati. La commissaria Margrethe Vestager ha argomentato che il calcolo è stato compiuto sulla redditività persa delle singole rotte.
Nel frattempo, però, il ministro dello Sviluppo economico Giancarlo Giorgetti – tra l’altro, uno dei pochi politici ad avere avuto un ruolo di primissimo piano con un dicastero chiave per l’attuazione del Pnrr – sta progressivamente abbandonando il suo europeismo di prammatica e sta mostrando nuovamente il volto sovranista.
Capiamoci: le richieste che arrivano dall’Ue sono particolarmente pesanti. In nome del principio della discontinuità richiamato dalle norme sugli aiuti di Stato, viene chiesto di cambiare il logo, di ridurre di oltre la metà il personale, di tagliare la flotta, di fatto rendendo la compagnia aerea un po’ poco utile soprattutto in uno scenario internazionale. Si vuole fare in modo che Alitalia non sia più che quella macchina “bruciasoldi” che è stata negli ultimi 40 anni. Ma il prezzo da pagare è altissimo. Anche perché la commissione Ue ha pure chiesto una revisione degli slot, ovvero gli “spazi” negli aeroporti di partenza e arrivo che sono la vera miniera delle compagnie aeree.
Il sospetto è che dietro a queste richieste vi sia la mano delle low cost le quali, proprio a causa della scarsità degli slot e dei costi di gestione degli aeroporti più blasonati, hanno fatto fortuna usando hub meno centrali e meno vicini alle grandi città e alle capitali.
Su questo tema, però, Giorgetti ha mostrato la faccia più dura. E l’ha fatto mettendo in piedi dei paragoni che oggettivamente non hanno grande attinenza. “L’Italia – ha detto nel suo intevento a un webinar della Luiss Business School – deve avere l’ambizione di costruire il triangolo portante dell’impalcatura europea. Bisogna aggiornarci sulle nuove sfide per essere protagonisti sul mercato globale. Ora bisogna riflettere sulla disciplina degli aiuti di stato costruita per un mondo che non c’è più. Magari in altri Paesi è concesso quello che non è concesso in Italia. Ogni giorno sono assediato dai lavoratori di Alitalia che mi dicono che a Lufthansa e ad AirFrance viene concesso quello che non è concesso” all’ex compagnia di bandiera.
(Segue: i casi Lufthansa, AirFrance ed Alitalia)
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Ma è davvero così? Non proprio. In una crisi senza precedenti per il mondo dell’aviazione turistica, Lufthansa ha avuto il via libera a 9 miliardi di aiuti dallo Stato dopo una lunga battaglia intestina. La stessa Air France ha avuto sette miliardi, regolarmente autorizzati dall’Ue.
Il problema è quello della credibilità: Alitalia in questi anni non è stata una compagnia florida capace di esplorare nuove rotte. Anzi, ha di fatto mostrato una costante incapacità di rialzarsi. Dalla cordata dei “valorosi” di Roberto Colaninno capitanata da Intesa-Sanpaolo, passando per la gestione Etihad che scaricava i costi su Alitalia fino a oggi è lampante come non sia stato possibile dare una corretta direzione all’azienda.
Anche per la continua rivalità tra Milano e Roma, senza che si riuscisse a stabilire una riorganizzazione degli hub aeroportuali ma continuando una guerra dei mille campanili che ha portato allo sfacelo. L’Italia, infatti, non è come la Russia o gli Stati Uniti, le cui dimensioni elefantiache costringono ad avere un aeroporto in ogni città o quasi. Allora ci si domanda perché si siano costruiti Malpensa, Linate, Bergamo, Brescia, Verona, Bologna, Torino, Genova, Cuneo, Parma, Rimini: undici aeroporti in poco più di 1.100 km.
Infine, un’ultima notazione: se Giorgetti fa finta di dimenticare perché l’Europa non voglia più sentir parlare di Alitalia se prima non fa i compiti a casa, va anche detto che il ministro si è accorto del momento complesso che i rapporti tra Italia e Bruxelles stanno vivendo. Tant’è che non ha ancora distribuito le deleghe al Mise e sta gestendo in prima persona le partite più importanti, da Alitalia all’ex Ilva. Ma prima o poi dovrà concedere qualcosa…