Aspi/ 7.350 lavoratori, bondholder e Cdp: chi rischia con la revoca

Si fa presto a dire “revoca”, ma a parte la quasi certezza di impelagarsi in una guerra di carte bollate da lasciare in eredità ai prossimi governi, con una spada di Damocle del valore di svariati miliardi, cosa comporterebbe una definitiva rottura delle trattative in corso tra il gruppo Benetton e il governo sul tema della conferma o revoca delle concessioni autostradali ad Autostrade per l’Italia (Aspi), nel caso in cui dal gruppo di Ponzano Veneto non dovesse arrivare quella “proposta soddisfacente” che Giuseppe Conte è tornato a chiedere con insistenza?

L’eventuale attivazione della procedura per la revoca delle concessioni, la cui scadenza naturale sarebbe il 2038, resa possibile dall’articolo 35 del decreto “Milleproroghe”, che di fatto ha cancellato la maxi-penale da 23 miliardi riparametrando non alla stima dei mancati introiti ma all’ammortamento degli investimenti messi a bilancio (stimabili in 7-8 miliardi di euro in tutto), avrebbe come primo effetto, dopo un default che trascinando con sé anche i risparmiatori arebbe un evento più unico che raro nato da un decreto di revoca e non da una classica crisi aziendale, quello di mettere a rischio i 7.350 lavoratori attualmente alle dipendenze della società concessionaria.

Non è infatti automatico che gli stessi, in blocco, siano destinati a passare armi e bagagli alla società subentrante nella gestione dell’infrastruttura, verosimilmente Anas, società controllata al 100% dalle Ferrovie dello Stato, a loro volta al 100% del Tesoro, che gestisce già 26mila km di strade statali (oltre che l’Autostrada del Mezzogiorno) ma che ha già un organico di oltre 6 mila dipendenti (e qualche problema di sicurezza delle infrastrutture, il 40% delle quali ha già oltre 35 anni d’età).

 

Cambiando gestore, occorrerà poi trovare le risorse per garantire un adeguato piano di manutenzione e investimenti. I Benetton finora si erano detti disposti a investire fino a 14,5 miliardi di euro nei prossimi anni, di cui 7,5 miliardi entro il 2023 (con mille nuove assunzioni previste entro tale data), difficile immaginare che chiunque subentri possa impegnare risorse inferiori a tale cifra senza che esplodano nuove polemiche.

C’è poi il tasto dolente dell’indebitamento, che a fine marzo era pari a 8,34 miliardi (in calo di 51 milioni rispetto a fine 2019), con costi di finanziamento in crescita dopo la decisione di Fitch e di S&P di tagliare a “junk” il merito di credito (che per Moody’s è invece pari a Baa3, ultimo gradino prima del “junk”). 

Peraltro, visto che il rating sovrano dell’Italia è solo un gradino sopra il junk per le principali agenzie di rating, è difficile che l’eventuale passaggio di mano da Aspi ad Anas modifichi significativamente il quadro sotto il profilo del merito di credito in caso di ricorso al mercato obbligazionario, mentre l’inserimento a tutti gli effetti di Aspi nel perimetro del debito pubblico dovrebbe verosimilmente essere autorizzato dalla Ue solo se fosse “a tempo” (come avvenuto, ad esempio, con Mps).

Oltre ai bondholder fra cui figura anche la Banca centrale europea, che nell’ambito del quantitative easing ha comprato ben 10 emissioni obbligazionarie di Autostrade per l’Italia, e le principali banche tricolori, fra i soggetti esposti con Aspi ci sono anche la Banca Europea per gli Investimenti e la stessa Cassa Depositi e Prestiti, che potrebbe avere un ruolo in Aspi (convertendo il debito in capitale) dopo la discesa di Atlantia sotto il 50%, esposte complessivamente per 2,1 miliardi. 

A monte, poi Atlantia è garante di questi 2,1 miliardi di finanziamenti e di circa 3,8 miliardi di prestiti obbligazionari. Complessivamente si tratta di 5,5 miliardi che la holding infrastrutturale potrebbe dover sborsare dall’oggi al domani. 

Comunque vada a finire, l’interesse pubblico dovrebbe essere quello di garantire che il concessionario di oltre 3 mila km di autostrade ed oltre 200 aree di sosta in 15 regioni e 60 provincie italiane sia in grado di mantenere la rete in efficienza, adeguarla all’andamento del traffico, riscuotere tariffe eque senza trasferire pingui utili nelle tasche di un singolo gruppo privato, ma senza neppure pesare sulle tasche dei contribuenti italiani.

Servirebbe, soprattutto, un’analisi ex ante dell’impatto di quello che mettere in atto una minaccia sbandierata da mesi come parola d’ordine a fini elettorali da una parte del governo comporterebbe in termini di costi e ricavi, benefici e disagi. Al di là dei limiti dell’attuale gestore, il timore è che il governo non l’abbia neppure prevista, ancora una volta.

Intanto, c'è già un primo slittamento. Dopo l'ultimatum di Chigi alla famiglia Benetton che fissava in lunedì mattina alle ore 9 il termine ultimo per la "proposta soddisfacente" per lo Stato, l'atteso esito del dossier delle concessioni autostradali di Atlantia dovrebbe essere oggetto di una successiva riunione del Consiglio dei ministri martedì. Lunedì, all'ordine del giorno sarebbero previste solo leggi regionali in scadenza.